Il 19 novembre 1881 si accolse con clamore una grande novità: il trenino da Forlì a Meldola. Si trattava di un tramway con due carrozze che solcava per la prima volta il nostro territorio con una velocità non tanto differente da quella di una bicicletta. Quest'epopea, progettata dal meldolese Brusaporci e dal forlivese Romagnoli, conoscerà un entusiasmante sviluppo che sarà definitivamente archiviato nel dicembre del 1929. Tale storia è raccontata da una mostra proposta dal gruppo “Amici del treno Forlì” all'interno del museo FS (nei pressi della stazione, lato viale Colombo) con la cura di Elio Leoni, a prenotazione obbligatoria.

Già l'ambiente pare far gustare il “fischio acuto ininterrotto e prolungato” fonte di tante emozioni. Il tramway, con la sua piccola rotaia sul lato destro della strada, collegherà anche Ravenna e Classe, diventando pure utile allo smercio delle barbabietole grazie allo scalo di Ghibullo. Nei pressi della discesa che porta al Ronco Lido era stato progettato uno snodo che avrebbe portato la vaporiera a Cesena e a Cesenatico, cosa che non si sarebbe mai realizzata. Su quest'argomento il “Foro di Livio” ha già scritto e ogni tanto è oggetto di incontri di storia locale, sebbene la vicenda indichi – forse – una vera e propria strada per il futuro, visto il capitolo “Ravegnana”. Ma questi giorni di acquerugiola si confermano cari alle questioni ferroviarie locali. 

Il 23 novembre 1877, un vecchio deputato originario di Pieve Santo Stefano perorava a Roma la causa di una delle tante inesitate delle infrastrutture locali, una questione che si trascinò per decenni fino a cadere nell'oblio negli anni successivi alla Grande Guerra. In un opuscolino coevo si legge pertanto una lettera dell'onorevole Corrado Tommasi Crudeli al Sindaco aretino. Oggetto: Ferrovia Forlì-Arezzo. Facendo sue le parole della Commissione tecnica del Ministero che l'anno precedente aveva seguito il progetto dell'ingegner Luigi Mercanti, ribadisce che “qualora l'obiettivo di questa nuova linea debba essere quello di congiungere il più direttamente possibile il basso Po colla capitale del Regno, il tracciato Arezzo-Forlì deve avere la preferenza”. Sebbene, poco dopo, ammetta ciò che poi si tradurrà in realtà: “La Commissione, dal punto di vista esclusivamente tecnico, avrebbe preferita la linea Pontassieve-Faenza per la valle del Lamone, che offre maggiori facilità di costruzione della linea Arezzo-Forlì. Ma, ciò nonostante, la Commissione non ha potuto fare a meno di riconoscere che, dal punto di vista militare, la linea del Lamone non può sodisfare agli scopi, per raggiungere i quali si vuole aprire un nuovo valico nell'Appennino toscano”. 

L'onorevole casentinese, spolverando il suo passato di volontario garibaldino, usa, come prima argomentazione, l'utilità che deriva “per accelerare la mobilitazione dell'esercito ed il suo concentramento nella valle del Po” in modo da “trasportare con rapidità dalle valle del Po nella parte peninsulare d'Italia, un qualche corpo d'armata in pieno assetto di guerra onde coprire la Capitale, od altro punto importante, da una improvvisa aggressione da mare”. Inoltre, con ancora negli occhi le battaglie risorgimentali, ricorda che la linea ferroviaria da Arezzo a Forlì sarebbe indispensabile “per servire di linea di manovra, allorquando, perduta la linea del Po, dovessimo tener testa al nemico sulla nostra seconda linea naturale di difesa”, cioè l'Appennino centrale. Insomma, il tracciato varrebbe come strategia bellica, infatti “i militari vogliono una comunicazione ferroviaria, la quale, staccandosi dalla Emiliana ad occidente di Rimini, faccia capo in Toscana, a tal distanza però da Firenze o da Pistoia, da non dar luogo ad agglomerazione di truppe, o di materiale da guerra”. 

Ma il punto non sarebbe solo questo: “Fortunatamente gli interessi generali, commerciali e politici d'Italia, vengono altrettanto vantaggiati dalla linea Arezzo-Forlì, quanto gli interessi militari: cosicchè non può sorgere in alcuno il dubbio che i primi vengano sacrificati ai secondi”. Pertanto, ribadisce: “Di tutte le linee progettate pel valico dell'Appennino centrale (che non sono poche), la Arezzo-Forlì è quella che assicura la maggior rapidità di comunicazioni fra il settentrione ed il centro d'Italia”. Per convincere occorrono numeri, occorrono dati: “Per mezzo di essa la distanza da Bologna a Roma viene ridotta a 414 chilometri, i quali, tenuto calcolo delle pendenze e dei raggi delle curve, potranno essere percorsi in 11 ore e 6 minuti; mentre il tempo minimo, impiegato adesso per venire da Bologna a Roma, è di 12 ore e 22 minuti. Nessun'altra delle linee progettate promette una simile riduzione di percorso”. La tecnologia di quegli anni consentiva sicuramente tempi più dilatati e distensivi.

Più avanti si vagheggiano sviluppi che nessuno ha mai preso sul serio: “È poi a notare che, qualora la linea Arezzo-Forlì venisse più tardi prolungata sino a Ferrara, il percorso ferroviario da Ferrara a Roma che ora è di 494 chilometri, si ridurrebbe a 415, e risparmierebbe circa tre ore di viaggio. Quindi per mezzo della linea Arezzo-Forlì, si avrebbe la più rapida possibile comunicazione fra il Veneto e Roma o, in altri termini, fra la Germania e l'Italia centrale”. Peccato, sapeva bene il sagace deputato toscano che “in questo mondo non basta che una cosa sia evidentemente utile, perché la sia conseguita”, occorrono, infatti, certe manovre politiche per cui “qualcuno metta in luce questa evidenza, e ce la metta per modo da non lasciare ad alcuno la possibilità di dirsene ignaro”.

Il rischio, infatti, era chiaro fin da allora: “vederla sfumare in mezzo ai conflitti di interessi”, cosa che puntualmente si è verificata. Nonostante il coinvolgimento di esperti, personaggi di rilievo e delle citate “evidenze”, questo tratto ferroviario finirà nel dimenticatoio. Una cifra che non abbandona il territorio forlivese, come le recenti notizie sulla pressoché nulla importanza che  Bologna dà alla Statale 67. Nessuno, in tempi recenti, ha più nemmeno immaginato un percorso ferroviario consono Ravenna-Forlì-Arezzo: se il trasporto su gomma deve accontentarsi di tornanti ottocenteschi, che almeno si potenzino i binari. Con mancanza di mordente e mille occasioni perse, Forlì si è davvero “attaccata al tram”.